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Les leçons de l’histoire industrielle sont-elles applicables dans le futur ? Partie 2

Les nouveaux paradigmes

Dans le premier article de cette série, je mettais en doute la pertinence du retour d’expériences, de l’intérêt des leçons de l’histoire industrielle pour imaginer l’usine du futur. L’argument mis en avant est le changement de paradigmes, qui introduit une rupture entre le modèle Tayloriste-Fordien adapté à la production de masse en économie de pénurie et l’économie d’abondance et les nouvelles économies de ce début de XXIè siècle.

Économie d’abondance après économie de pénurie

Jusqu’aux années 1975, l’histoire industrielle s’inscrivait dans la logique de production de masse nécessaire pour fournir les besoins de la population :

  • équipements des ménages de moins en moins ruraux et jusqu’à leur exode urbain relativement autosuffisants,
  • besoins spécifiques durant les périodes de guerre,
  • besoins de reconstruction et rééquipement des ménages après les guerres…

Dans la période d’après-guerre, l’Occident a répondu aux besoins colossaux par la production de masse. En France, la période de croissance ininterrompue de 1945 à 1975 est connue sous le nom de « Trente Glorieuses ». Or, au milieu des années 1970, un double phénomène va mettre le modèle à mal : la saturation des besoins et le coup de frein sur la consommation induit par les chocs pétroliers. On situe à cette période le basculement d’une économie de pénurie aux besoins immenses à l’économie d’abondance dans laquelle l’offre excède la capacité d’absorption du marché. La production de masse n’est plus adaptée, les consommateurs réclament une meilleure qualité et plus de personnalisation.

Dès lors il faut penser à l’envers ; alors que depuis Henry FORD la production commandait les ventes, ce sont désormais les ventes qui commandent la production.

Lean Management, Christian HOHMANN, Editions Eyrolles, 2012

En vieille Europe de nos jours et malgré une situation de crise permanente, non seulement les besoins basiques sont couverts mais l’offre est le plus souvent surabondante. Les clients, très courtisés par un grand nombre d’offreurs concurrents, souhaitent de plus en plus se démarquer de la masse par la consommation de produits et services personnalisés.

Ce désir est attisé par les concurrents les plus inventifs, qui proposent des degrés plus ou moins poussés de personnalisation.

Les segments banalisés étant déjà très disputés, ils sont moins rémunérateurs. Par voie de conséquence, la personnalisation est la voie de sortie par le haut et la plupart des concurrents sont contraints de s’y mettre. Or les offres innovantes, copiées et améliorées sont à leur tour rapidement banalisées.

La personnalisation suppose offrir un produit quasi unique, ou dans une moindre mesure un vaste choix dans un panel d’options permettant une certaine personnalisation du produit.

Ainsi, l’organisation de production qui doit répondre à ces nouveaux besoins se heurte à des exigences souvent difficilement conciliables avec des organisations et équipements hérités de la production de masse :

  • Produire rapidement des produits uniques, fugaces, à durée de vie commerciale courte
  • Produire des produits personnalisés à des coûts de production de masse, afin de profiter des marges tant que la concurrence n’est pas encore trop féroce,  avant l‘inévitable guerre des prix
  • Utiliser des ressources flexibles, adaptables et amortissables sur des petites séries

Ces nouvelles exigences étant largement différentes de celles qui dominaient durant l’économie de pénurie, les retours d’expériences de la production de masse seront peu utiles dans l’usine du futur.

L’économie de l’usage succède à l’économie de la propriété

Un autre changement fondamental ne manquera pas d’affecter la conception et la production de biens ; la transition d’une économie basée sur la possession des biens (propriété) à l’économie d’usage qui est basée sur la location des biens.

Cette tendance commence à affecter l’automobile à usage urbain. Les difficultés de circulation et de stationnement, ainsi que les coûts de possession croissants poussent les citadins à s’intéresser à la location ponctuelle de véhicules, à l’instar de Vélib’ ou Autolib’ à Paris.

Dans ces cas, c’est la valeur d’usage qui domine. Les utilisateurs ne se soucient pas de la valeur d’échange puisqu’ils ne possèdent pas un bien qu’ils pourraient revendre et ils ne cherchent pas à se démarquer des autres ou à personnaliser les véhicules (valeur d’estime). Bien au contraire, c’est l’uniformité des véhicules qui assure(ra) le succès de la formule ; on emprunte, on restitue, on emprunte un autre identique, etc.

L’appréciation des utilisateurs sera basée sur la valeur perçue, qui sera le rapport entre la valeur d’usage (subjective et propre à chacun) et le coût de l’usage (valeur objective).

Le coût d’usage ou tarif de location sera influencé par le coût d’acquisition et de possession (essentiellement coût de maintenance) des véhicules par les loueurs. Ceci plaide pour des véhicules standardisés, produits en masse.

Conclusion

Le futur proche devrait voir coexister deux modèles productifs. Le premier est l’héritier direct de la production de masse pour des produits banalisés et/ou de grande consommation, faiblement différenciés, comme par exemple :

  • Couverts, vaisselle…
  • Aliments et préparations alimentaires de base ; huile, sucre, pâtes, riz…
  • Sous-vêtements basiques
  • Fournitures de bureau

Pour celui-ci, l’essentiel des retours d’expériences récents est utile.

Le second modèle productif sera réservé aux produits « mode », fortement personnalisés voire uniques. Ces produits auront pour leurs propriétaires une valeur ajoutée et/ou une valeur d’estime importante. Il est probable que le choix du fournisseur se portera sur un trio de critères : qualité, délais, prix.

Pour ce modèle, les retours d’expériences sont moins nombreux car les secteurs qui le mettaient en œuvre s’adressaient à des niches de clients ; industries du luxe, produits à façon, business-to-business…

Il est donc probable que ce modèle reste en grande partie à inventer, en même temps que les usines du futur.

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